All Posts in Category: auto-ontwerp

Autoregelgeving als fundament van gentrification

berlin-20131218-00749Consumenten huilen krokodillentranen over de teloorgang van mooie auto’s maar kopen inwisselbare modellen die weinig kosten en veel kunnen. Gelijk hebben ze want het levert je niets meer op om in een mooie auto te rijden. De auto betekend niets meer voor onze identiteit. Voor het geld dat hij per maand kost kan je een aan een parachute hangen of een Tantra-seminar volgen. Dat is veel bruikbaarder voor je persoonlijke ontwikkeling én voor je online-identiteitsvorming. Je AMC Pacer daarentegen kan je maar 2 keer per jaar op Facebook posten. Parkeren voor de deur van het restaurant gaat niet meer. Cruisen door de stad is niet meer leuk door rotonden, drempels en gordels. Als je ermee op vakantie wilt, vinden je vrienden het sneu voor je. Zij vliegen en huren iets. De auto heeft geen achterban meer, de grond onder het grote status van de vorige eeuw symbool brokkelt met de dag verder af. De auto straalt niet meer af op de bezitter en de auto’s stralen sowieso niet meer.

Inperking van vrijheid

De wetgever bemoeit zich intensief met de auto. Bij de invoering van de autogordel-draagplicht (1976) stuitte dat nog op veel weerstand. “Inperking van vrijheid”, “schending van persoonlijke integriteit”, maar zulke stemmen zijn verstomd. De automobilist is een mak schaap geworden. Zo heb ik mijn vorige auto ingeruild omdat hij te ‘vuil’ was om in mijn wijk te staan. Hij behoorde tot de Duitse milieuklasse 3, terwijl 4 benodigd was. Ik had de keus om naar een buitenwijk te verhuizen, of mijn auto voor een schoner model in te ruilen. Dit makke schaap koos ik voor het laatste.
Risee van de stad
folie14Ook de inrichting van steden disciplineert de autogebruiker. Genereerde een auto ooit vlotte toegang tot de stad, is zij tegenwoordig de risee van de stad. Alles is eenrichting verkeer geworden, je staat meer stil dan je beweegt. Wie parkeert wordt uitgeperst. Ondertussen moet je je schamen ten opzichte van elke fietser en voetganger want je doet iets immoreels. Alsof je een bloedige entrecote eet in een vegetarisch restaurant.
Je bent gek als je met de auto de stad in gaat. Het publiek heeft die boodschap inmiddels goed begrepen. Na veel campagnes, parkeertarieven, overstapplekken, wielklemmen en morele druk doen we dat ook niet meer. We gaan met de auto nog wel naar de MEGA-store om boodschappen voor de hele week te doen maar we mijden de binnenstad als de pest. Dat is namelijk definitief het territorium van de voetganger en de fietser geworden. De auto is de boosdoener in de stad: Hij is onvredig, gewelddadig, onsociaal, vervuilend en neemt teveel plek in.

De stad een verloren territorium

Alleen in onwerkelijke autoreclames kijken mensen nog lachend om naar een auto, omdat hij zo mooi en vlot is. Daar zijn de straten leeg, en swingen de auto’s door de stad. Maar in het echt is de binnenstad voor de auto een verloren territorium. Steden als Amsterdam, Groningen en Utrecht zijn disciplineringsmachines geworden.
Groningen liep voorop met haar verkeerskundige ‘kwadranten’. Van het ene naar het ander kwadrant is er maar één doorgang. Alles is eenrichtingsverkeer. Het zijn militaire middelen die ook gebruikt worden bij grootschalige, gevaarlijke evenementen zoals een Europacup Finale en of een Ajax huldiging. In zulke gevallen is boosdoener een dronken Hooligan maar hier is de ‘vijand’ de burger in zijn auto.
Autoregelgeving is het fundament van gentrification
stad-z-auto

Het is begrijpelijk dat een overheid -met grote steun van burgers- ferme maatregelen neemt om de stad te verbeteren. Maar misschien heeft de stedelijke arrogantie ten aanzien van de auto wel een te grote zege geboekt. Winkelgebieden lopen leeg en stadsbezoek neemt af, omdat we ‘winkelen via internet’. Maar er is niet meer aan de hand? Is de stad misschien ook minder opwindend geworden? Hoeveel galeries, lunchcafeetjes en snuisterijenshops kun je verdragen? De stad herbergt nog nauwelijks ongepolijste verassingen en ontmoetingen. Het is geen open platform meer voor iedereen. Alle anti-auto maatregelen zijn genomen vanuit de overtuiging dat de stad toch wel aantrekkelijk genoeg is, maar die aanname klopte misschien niet. Half Hengelo staat leeg en in Breda kan je met het blote oog de stedelijke terugloop zien in elk café.

Vergelijk onze binnensteden eens met een willekeurige stad op het Franse of Spaanse platteland, waar boeren en buitenlui twee keer per week hun auto’s parkeren om groenten en andere waar te verkopen. De ‘Hollandse maatregelen’ zijn daar ondenkbaar omdat ze het functioneren van de stad ondermijnen. Maar was dat primaire stedelijke gebruik niet juist hoe de stad ontstond, en wat de stad legitimeert? En hebben al die maatregelen het vitaal functioneren van onze steden ook niet uitgeroeid?
De autoregelgeving is een van de fundamenten van de gentrification en bijbehorende verburgerlijking van de stadscultuur. Iedereen denkt hetzelfde, vindt hetzelfde en woont hetzelfde. Alle restaurants serveren hetzelfde. De tegenstellingen die de stad ooit opwindend maakte zijn verdwenen omdat de hoogstedelijke cultuur al decennia regeert. We hebben onze steden tot resorts gemaakt, misplaatst arrogante “one-trick ponies”. Veel senioren en gezinnen hebben de stad daardoor juist herontdekt, ze kopen er appartementen en zijn er tevreden. Maar ga eens kijken in Warschau, Marseille en armere wijken van Berlijn. De stad is daar nog meer een melting pot van verschillen. Verschillen die op elkaar botsen en elkaar beconcurreren. De toegankelijkheid -juist ook voor de auto- speelt daarin een grote rol. We zijn te ver gegaan.

DE AUTO IS DOOD, LEVE DE AUTO.

De Parijse autosalon is weer achter de rug. We konden zien dat autos saai, lelijk en voorspelbaar zijn. 30 jaar veiligheid- en milieuregelgeving hebben de ontwerpvrijheid volledig afgeknepen. Designers zijn niet te benijden. Maar zo vast als de oude petrolheads zitten, zo beweeglijk zijn de nieuwe mobilteits startups, die elektrische autos en deelconcepten ontwikkelen. Van Silicion Valley cars verwachten we dat ze er anders uitzien. Maar hoe doe je dat? Bestaat er na een eeuw autovormgeven nog een hele andere visuele taal? Honderd jaar autovormgeving is niet eenvoudig te ontlopen. Is er hoop voor de autovormgeving?


Autos zijn technisch, stilistisch en cultureel uitontwikkeld. Elke moderne auto kan vijf keer de aarde rond, haalt met gemak de maximum snelheid en hoeft nog nauwelijks naar de garage. Het benzineverbruik is in een halve eeuw gehalveerd en rijden is veilig geworden. Vroeger stierf je als je op een lantaarnpaal inreed, nu kan je over de kop slaan en er ongeschonden uitkomen. Daarnaast is de auto comfortabeler en makkelijk in de omgang geworden. Die successen zijn toe te schrijven aan auto-ontwerpers die hun best hebben gedaan. Kooiconstructies, airbags, antiblokkeersystemen, kreukelzones, hoofdsteunen en gewichtsbesparing hebben autos slimmer, goedkoper, veiliger en zuiniger gemaakt. Jammer dat de esthetiek erbij in is geschoten: Autos zijn lelijk, voorspelbaar en oersaai. Toch kan je dat de ontwerpers niet kwalijk nemen. De marges waarbinnen ontworpen kan worden zijn dermate klein dat er nauwelijks nog ruimte is voor verandering.

Eenvormige esthetiek en minder variatie
Alle grote merken maken een vijftal onomstotelijke modellen. Pogingen andere concepten te lanceren flopten te vaak (Fiat Multipla, Renault Avantime,). Producenten houden vast aan hun bestsellers. Autos lijken op elkaar omdat er weinig technische variatie is. De watergekoelde motor ligt dwars voorin, er is een zelfdragende carrosserie met voorwielaandrijving. De windtunnel doet de rest in het eenvormig kneden van de auto. Ook in de detaillering is weinig variatie. De aansluiting van de vijfde deur op de laadvloer is van goedkope Fiat tot dure Mercedes hetzelfde. Wielen zijn altijd ongeveer even groot en ruim in het zicht. Het liefst kijken we in de wielkassen, als ware het een decolté. De esthetische waarden die voor een auto gelden zijn eenvormiger geworden.


Sinds de verkopen dalen, worden in de auto-industrie geen geen experimenten gedaan. Het statussymbool van weleer is in verval. De autosector is in 60 jaar getransformeerd van wild, expressief en visionair naar braaf, visieloos en volgend.

Silicon Valley-cars hebben geen bezine.
Grote visie is moet komen van nieuwe mobiliteits-startups. Nieuwe automerken, die nooit een verbrandingsmotor gemaakt hebben zetten de autowereld op zn kop. Consumenten blijken de auto niet langer per se te moeten bezitten. Zo ontstaat ruimte voor ander autogebruik. Apps als Snapcar en Uber stellen je in staat om je auto te delen. Je kan je abonneren op deelauto-services (Drivenow, car2go) of betaald liften met Blablacar, Avego of Pickuppal.

De Automerken Tesla en Byd bouwen uitsluitend elektrische autos, waardoor de bedrijfscultuur volkomen anders is. Ook motorfietsproductenten Zero en Brammo hebben geen druppel benzine in huis, waardoor is er een veel duidelijkere focus is. De bedrijven lijken meer op een computerfirma dan op een autofabriek. In een e-voertuig zitten zo een miljoen programmeerregels. Het is dus geen toeval dat de nieuwkomers allemaal uit Silicon Valley komen. De nabijheid van developpers is cruciaal. Apple zit bij Tesla om de hoek.


Het vormgevende motief voor de elektrische auto
Electrische aandrijving is een grote stap voorwaarts voor leefklimaat in steden. Geluid, fijnstof, Co2 en stank worden teruggedrongen. Centrale opwekking van de energie is veel schoner. De politiek vindt dat ook, elektrische autos mogen daarom soms op de busbaan, op eigen parkleerplaatsen en eigenaren betalen nauwelijks belasting. Een volle tank kost 5 euro.
De berijder komt beter voor de dag, vooral in moreel opzicht. Ik rijd zelf op een elektrische motor en merk dat het ook een socialer voertuig is. De weg vragen en opstarten gaat niet gepaard met stank, herrie en intimidatie. Met een elektrische auto kan je voor een hip café met opgeheven hoofd uitstappen. Maar dan moeten de mensen die auto wél kunnen herkennen.  
Er zijn dus genoeg redenen om elektrische autos er anders uit te laten zien. Nu is het aan de designers. Eenvoudig is de opgave niet. Een ander vormgevend repetoire wordt niet overnacht uitgevonden. Waarin schuilen de kansen om deze autos te onderscheiden?

Wat zijn de handvaten voor een ander ontwerp?

Twee technische verschillen zijn bruikbaar. Elektromotoren hebben nauwelijks koeling nodig, waardoor de autos zonder luchtopening kunnen. Bij Bmw en Renault is dat uitgewerkt. Ze hebben een nadrukkelijk dichte grille. Daarnaast zijn elektromotoren stil. Bij Renault is er daarom geluid ontworpen voor inparkeren en langzaam rijden.
Als technische aanleidingen te kort schieten, is er nog de ideologie. De samenleving gelooft en wil dat dit de toekomst is, dus futurisme lijkt op zn plaats. Stijlkenmerken van het futurisme in de autoindustrie zijn de druppelvormige carrosserie, gesloten achterwielkassen en een scherpe, kromme rug. De Honda Insight, de Volkswagen XL1, BMW I3 volgen die koers. 15 jaar geleden was er al General Motors-Ev1, een futuristisch ontwerp dat radicaal anders was. Maar de petrolheads in de GM-boardroom waren er bang voor. De populaire wagen stierf een mysterieus vroege dood.


Het gevaar van futurisme in de vormgeving is dat het de klant af kan schrikken. De vormentaal loopt snel te ver voor consument-acceptatie uit. Futuristische autos -ook van topontwerpers- zijn opmerkelijk vaak geflopt. Behalve dus de Ev1 ook Pininferinas svx, Citroen SM, Delorean DMC12 en Tucker Torpedo  Daarom ziet de Tesla-S er gematigd progressief uit. Designchef Holzhausen zegt erover a car like this needs to have a conventional appeal as well. De carrosserievorm is daardoor bewust conservatief. Maar in de materialisering (97% aluminium), het interieur en de coating wordt wel uitgepakt. Op een tweede achterbank is plek voor 2 kinderen die achterstevoren zitten, nooit eerder vertoont. Er is een nieuwe lak ontwikkeld die 2 keer geglazuurd wordt, om hem als van glas te laten ogen.
Ook de detaillering is Tesla ronduit futuristisch: Op een groot touch-screen worden interieurfuncties bediend en de deurgrepen komen pas tevoorschijn als de auto van het slot afgaat. Zo uit Star-wars.

Vanaf volgend jaar is een model verkrijgbaar dat met 2 vleugeldeuren is uitgevoerd: het ultieme futurisme. De belangrijkste innovator Tesla is alle schroom dus aan het afwerpen. Dat is goed nieuws. We gaan een opwindende toekomst tegemoet. Want geloof me, over een poosje is de auto-industrie weer net zo expressief, visionair en wild als hij ooit was. Maar nu elektrisch.



auto-designers

Auto’s zijn technisch uitontwikkeld. Ze halen allemaal de maximum toegestane snelheid, de carrosserie roest niet meer en de motor kan vijf keer de aarde rond. Door die technische vervolmaking kiezen gebruikers hun auto op andere gronden. Aspecten als milieu en het ontwerp worden daarbij belangrijker.

Advertenties gaan steeds meer over vormgeving waarbij fun, genieten en je onderscheiden de nieuwe verkoopargumenten zijn. Ook autobladen schrijven vaker over ontwerpen en ontwerpers. Daarbij wordt het beeld geschetst dat designers een sleutelrol hebben in de auto-ontwikkeling. Maar is dat wel zo? Hoe heeft de positie van de auto-designers zich de laatste 25 jaar ontwikkeld?

In een recente reclame voor de Honda Accord is te zien hoe de auto als schets ontstaat om vervolgens via een wireframe kleisculptuur te worden. Alleen de laatste scene toont auto zoals we die op straat zien. De film benadrukt dat deze auto ontstaan is uit een creatief, artistiek, scheppend proces. Een ontwerpproces, zoals we dat kennen van kunstenaars en designers. De designers in de film, die zelf ook transformeren van schets tot real-life, dragen zware brillen en bewegen zich losjes en speels. Vergeet de ingenieurs, de marketingbazen en de sales-mannen, de moeder van deze auto is een creatief, een kunstenaar, een maker. De film vertelt ons dat de ontwerpers bij Honda de regie hebben.

Artisticiteit
Was het vroeger alleen Citroën die oog had voor de creativiteit en de artisticiteit van hun producten, tegenwoordig verdringen de automerken zich om de creatiefste te zijn. Audi wilde de uitbreiding aan het Stedelijk Museum wel betalen en bij BMW komen de ontwerpers Adriaan van Hooijdonk (NL) en Chris Bangle (USA) uit de anonimiteit. De verhoogde interesse van het publiek voor vormgeving gaat niet aan de autowereld voorbij. Nog even en de auto-ontwerpers zitten gebroederlijk naast andere sterontwerpers in een spelshow.

Qua artistieke claim spant de recente Ford Focus campagne de kroon. In een museale ruimte speelt een klassiek orkest op auto-onderdelen. De hoboïst blaast op een uitlaat, de paukenist slaat op een achterruit, de harpist strijkt op een deel van de kooi. De precies ontworpen en vaak onzichtbare auto-onderdelen worden bij Ford autonome en esthetische objecten. Ze zijn losgezongen van de context waarin ze functioneren. Iedere banale verwijzing naar een auto zoals we hem kennen wordt hier vermeden. Met een auto wordt zo niet alleen een ontwerpend maar zelfs een artistiek verhaal verteld.

In de publiciteit zijn ontwerpers, creativiteit en design dus de nieuwe troefkaarten. Maar is de suggestie die gewekt wordt, namelijk dat in de ontwikkeling van auto’s het ontwerp belangrijker is geworden, waar? Nee, het tegendeel is het geval. Er wordt meer ophef gemaakt over design maar de positie van het ontwerp is uiteindelijk zwakker geworden. Ontwerpers hebben minder te vertellen dan vroeger en de ontwerpopdrachten worden allengs beperkter. De grote beslissingen worden door het management genomen en de briefings die daaruit voortvloeien lijken op stylingopgaven.

Twee Panda’s

Een goed voorbeeld daarvan is de vergelijking tussen de Fiat Panda 1 uit 1980 en Fiat Panda 3 uit 2003. De eerste Panda was het resultaat van de opdracht aan ontwerper Giorgetto Giugiaro om een eenvoudige en goedkope, praktische stadswagen te ontwikkelen. De nadruk moest liggen op het gebruik, hij hoefde niet duurder of groter te lijken dan hij was. Giugiaro bestudeerde de Kever, de Renault 4 en de 2CV en vond dat de Panda een eenvoudige, heldere, geometrische grondvorm moest krijgen. Dat de beplating aan de binnenzijde niet bekleed of zelfs anders geverfd hoefde te worden en geen complexe buigingen moest hebben. Ook de ruiten dienden vlak te zijn, net als in de door hem bestudeerde automodellen. Al met al leverde dit een radicaal en compromisloos designconcept op: Panda 1 oogde en was goedkoop, sober, efficiënt, praktisch en no-nonsense. Een handschoenenvak, een console en buitendeurgrepen had hij gewoon niet: weg ontworpen door Giugiaro. Het ogenschijnlijk terughoudende ontwerp was feitelijk zeer aanwezig. De Panda is tekenend voor de positie van design en designers destijds. De ontwerper werd weliswaar niet gevierd maar was ondertussen instrumenteel en dominant.

Precies het omgekeerde was het geval met de Panda 3 uit 2003. Het opzichtige design daarvan verbloemt het gebrek aan duidelijke keuzes en het gebrek aan een ontwerpconcept of visie op de goedkoopste en kleinste Fiat. De Panda werd een auto die vooral op zijn concurrenten lijkt en in geen enkel opzicht bijzonder is. De aansluitingen van de motorkap op de voorruit en van de voorruit op het dak zijn vloeiend geworden. In de zijkanten wordt een boogvorm geïntroduceerd, de bovenkant van de portieren is rond geworden en er is een onooglijk ruitje achter de achterstijl geplaatst. Ook in het interieur is met design als stijlmiddel een karaktermoord gepleegd. Zoals in alle auto’s tegenwoordig zit er een hoge, centrale console met een gekunstelde ovalen vorm. Ovalen duiken overal op. In de bekleding van de portieren, in het stuurwiel en de meters. Er is te zien dat men een nieuw concept niet aandurfde. De designers hebben mogen doorrommelen, de auto meer mogen laten lijken dan hij is. Daarbij raakte veel ontwerpterrein verloren, en dat zit hem vooral in de opdrachtstelling waarin het compromis al verscholen lag. De auto is hooguit een stylingklus te noemen, geen ontwerpopgave. De regie voor Panda 3 heeft niet bij de ontwerpers gelegen maar in de boardroom, waar de angst voor klantvervreemding regeerde. Men durfde de succesvolle oude Panda niet te verlaten en werkelijk opnieuw na te denken over een goedkope stadswagen.
Wat de reclame voor Honda Accord suggereert (dat ontwerpers de regie hebben) wordt ook in de opvolger van het ontwerp-icoon Panda geen bewaarheid.

Verschijningsvormen
De ontwerpvrijheid wordt echter niet alleen door managerial decreet ingeperkt. Veiligheids-, duurzaamheids- en luchtweerstandeisen zijn in de laatste decennia enorm verscherpt, en dat had grote gevolgen voor het uiterlijk van auto’s. De veelgehoorde klacht dat auto’s allemaal op elkaar lijken is deels hierdoor te verklaren. De klacht is dan ook terecht, in de laatste kwart eeuw zijn auto’s globaal steeds meer op elkaar gaan lijken. Vooral in de constructie (de kooi) zijn de mogelijkheden beperkt, waardoor er weinig fundamenteel verschillende typen auto’s zijn. Paolo Tumminelli onderscheidt er in zijn standaardwerk Car Design slechts negen sinds de jaren tachtig. Zo noemt hij de ‘new edge boxes’ (Renault Espace, Volvo 760, Citroën BX), ‘smooth body’s’ (Audi 100, Porsche Carrera) en de retro’s (Maybach, New Beetle etc.).
Het ontwerpdomein verschuift daardoor meer naar de marge: de details, het interieur, de materialisering en de kleur. Daar is de ontwerpvrijheid echter, als gevolg van de technische ontwikkeling, juist groter geworden. Denk aan de voor- en achterlampen, de bumpers, de grille, het startslot, de schakelpook en de meters. Voor al die onderdelen geldt dat de vorm tegenwoordig minder dwingend bepaald wordt door techniek, waardoor ruimte ontstaat voor de ontwerper.
Helaas zien we vaak dat ook als die ontwerpruimte er is, zij niet echt benut wordt. In het ontwerp van veel onderdelen wordt vaak weer verwezen naar de ‘oorspronkelijke’ verschijningsvorm. Er wordt veel retro ontworpen aan details, het teruggrijpen gebeurt echter niet letterlijk maar als symbool, als teken. Een goed voorbeeld van dat regressieve semantische proces is de grille.

Antropomorfe vormgeving
Omdat vroeger een auto alleen met rijwind werd gekoeld moest een radiator voorop zitten. In oude auto’s zit dan ook altijd een stalen schijf op de kop. Inmiddels zijn radiatoren geïntegreerd in de motor en zijn ze uit het zicht verdwenen. De voortschrijdende techniek heeft die dwingende verschijningsvorm dus opgeheven. De grille kan nu elke vorm hebben, er is wat dat betreft een welhaast volledige vormvrijheid. Een kleine luchtinlaat, zichtbaar of onzichtbaar op elke plaats in de auto, kan het werk doen.

Toch hebben vrijwel alle traditionele en geliefde grote merken (Jaguar, Rol
ls, Mercedes) grilles die refereren aan de oude radiator functie. Bij Bentley en Bugatti is de oppervlakte ervan immens en overdreven groot. Rolls Royce heeft een Grieks tempelfront geïnspireerd op het Parthenon. Ook bij Skoda, Rover, BMW, Toyota en Mitsubishi wordt de opening afgezet met een chroomstalen lijst als referentie aan de radiator. De Audi grilles spannen de kroon. Sinds 2003 hebben ze er allemaal een in de vorm van een trechter. Hij gaat dwars door de bumper en omsluit embleem en kentekenplaat. De Audi grille heeft een traditioneel voorkomen, hij wordt dan ook gelegitimeerd door een racer (Novolari) uit de jaren dertig.
Waarom moet ook met dit onderdeel naar het verleden teruggegrepen worden? Willen klanten zo graag een historische verhaallijn? Wordt het de ontwerpers ingefluisterd door de merkstrategen? Of leiden ze aan ideeënarmoede, zoals de Engelse auto-expert en -journalist Paul Horrell het stelt: “I wish designers would be a bit more creative. Retro is an excuse for them to lapse into lazy pastiche.”

De grille wordt beschouwd als een bepalend ‘gezichtskenmerk’ van de auto. Autodesign is antropomorfe vormgeving, de verwijzingen naar de menselijke gedaante buitelen over elkaar heen. Het is vanzelfsprekend dat je bij het maken van karakters zoekt naar menselijke referenties. De grille is de mond in het gezicht, terwijl de koplampen de ogen vormen. Bij snelle auto’s staat die mond bozig open terwijl bij fun-auto’s (Smart, Fiat 500) die mond juist lacht. Een Jaguar kijkt ernstig en de Twingo was geliefd vanwege zijn kikkerogen; hoge, opliggende koplampen. Er zijn koplampen op de markt die ‘booskijkers’ heten en door de LED’s zie je nu eyeliners, lichtstreepjes boven de ogen. De achterpartij wordt kont genoemd, de achterflanken schouders en naar de voorklep wordt verwezen met neus. De auto met menselijke eigenschappen en gezichtsuitdrukkingen wordt ook verbeeld in tekenfilms waarin auto’s kunnen praten, lachen, knipogen en hoesten. De werving en de journalistiek noemen auto’s sportief, avontuurlijk, vriendelijk, agressief, vrolijk of temperamentvol. Naast historische aanleidingen biedt het antropomorfisme dus houvast bij de vormgeving van auto’s.

Drie maal 500
De afgelopen jaren zijn er auto’s gepresenteerd die direct teruggrijpen op populaire modellen uit het verleden. Zo is er de Fiat 500, de Mini Cooper en Volkswagens New Beetle. Bij de retro-auto’s lijkt het meer te gaan om de look and feel van hun voorgangers dan dat het daadwerkelijk functionele opvolgers zijn. Vormgeving speelde een hoofdrol bij de identiteitsbepaling en de styling van deze auto’s.

Neem de Fiat, in 1992 was er al eens een poging gedaan om de 500 op te volgen. Ook die ‘Cinquecento’ kreeg een kleine tweecilinder motor en was nauwelijks groter dan zijn drie meter korte voorganger. Het was dan ook de goedkoopste en kleinste Fiat, allemaal overeenkomsten met het origineel uit 1957. De vormgeving van deze opvolger uit 1992 leek echter in de verste verte niet op de naoorlogse 500. De auto was een smalle, hoekige doos die het goed deed in de windtunnel. Hij werd echter een flop, het publiek vond het geen 500 omdat de vormgeving niet overtuigde. Fiat trok daar de les uit dat het de koper niet om de inhoud, maar om de vorm gaat.

In de herkansing (de derde 500) wilde men het beter doen. Er kwam heel veel aandacht voor de vormgeving. Retro werd het toverwoord. Het design van de auto moest doen denken aan Italië, vrijheid en de zestiger jaren. De eigenschappen van de 500 deden er niet meer toe. Het publiek werd vooraf betrokken bij het ontwerp. Suggesties daarvoor konden gedaan worden via internet. De site kreeg in een jaar vier miljoen bezoekers. (Dat was geen novum, eerder bouwden de Baby Benz en de Smart zo aan klantloyaliteit). Ditmaal werd de uitkomst een succes: in het logo werd teruggegrepen op de oude typografie en de karakteristieke buitenvorm van de auto – een ovalen dop met een verdikking aan de onderkant – werd slim overgenomen. In details en zeker ook in de campagne rolden Italië en design clichés over elkaar heen. De auto wordt vergeleken met alledaagse designiconen als de paperclip, het Zwitserse zakmes en Rubiks kubus. Maar wie goed kijkt naar moeder en dochter moet kritisch zijn: boden de knipperlichten, de koplampen, de metalen b-stijl en de voorruitvorm van het origineel niet meer inspiratie en aanleiding tot verbijzondering? De nieuwe 500 is niet meer de goedkope instapauto met een basale uitrusting van weleer maar een leuk, schattig hebbeding dat flirt met het verleden, een cartoonversie van de oude. Cute en aandoenlijk, populair bij een designbewust publiek.

Nostalgische droomwereld
Terwijl de industrie bezig is met nostalgische branding en historische verwijzingen zijn er kolossale vraagstukken, die met de dag groter worden. Denk aan de brandstof-, file- en ruimteproblemen van een miljard auto’s. Ontwerpers zouden aan de oplossing hiervan een echte bijdrage kunnen leveren, maar het lijkt erop dat de industrie de grote vragen liever uit de weg gaat. De drie Amerikaanse producenten staan juist daarom economisch zo zwak.

Auto’s die op een andere brandstof rijden mogen niet vreemd zijn en er ook niet vreemd uitzien, want dan zouden ze niet worden verkocht. Auto’s die je deelt, die je ombouwt of cradle to cradle recyclet, het mag allemaal alleen als het resultaat er uitziet als de auto die we kennen uit de vorige eeuw. De grote mobiliteitsdroom uit de jaren vijftig en zestig is nog altijd niet begraven.

Ondertussen wordt de toekomst niet langer als een uitdaging of zelfs als een droom beschouwd en wordt een oppervlakkige, nostalgische remake van de Fiat 500 gekozen tot ‘Auto van het Jaar’.

Autovormgeving is daarmee niet meer rationeel, en nauwelijks innoverend te noemen. Ontwikkelingen gaan traag door de angst voor flops die de industrie regeert. Die zit er diep in want een geflopt model betekent een financiële ramp, de investeringen zijn gigantisch. Dat het tunen van auto’s zo populair is en dat er zoveel in oldtimers wordt gereden geeft aan dat veel automobilisten vinden dat er te weinig te beleven is aan het industriële ontwerp. Volledige marketing en brandingconcepten rukken desondanks op en de ontwerpopdrachten worden daaruit gedestilleerd. De designer lijkt aanweziger dan ooit maar eigenlijk is zijn positie flink verzwakt. Soms mag hij de achterlichten en de bekleding zo gek als mogelijk maken, soms moet hij het gekozen brandingverhaal – de vertelling van de auto – zo goed mogelijk visualiseren. De tijd dat de ontwerper het autoconcept ontwikkelde en uitwerkte lijkt definitief voorbij. Ik vraag me af of er nog ergens een auto ontworpen wordt door een ontwerper.