DE AUTO IS DOOD, LEVE DE AUTO.

De Parijse autosalon is weer achter de rug. We konden zien dat autos saai, lelijk en voorspelbaar zijn. 30 jaar veiligheid- en milieuregelgeving hebben de ontwerpvrijheid volledig afgeknepen. Designers zijn niet te benijden. Maar zo vast als de oude petrolheads zitten, zo beweeglijk zijn de nieuwe mobilteits startups, die elektrische autos en deelconcepten ontwikkelen. Van Silicion Valley cars verwachten we dat ze er anders uitzien. Maar hoe doe je dat? Bestaat er na een eeuw autovormgeven nog een hele andere visuele taal? Honderd jaar autovormgeving is niet eenvoudig te ontlopen. Is er hoop voor de autovormgeving?


Autos zijn technisch, stilistisch en cultureel uitontwikkeld. Elke moderne auto kan vijf keer de aarde rond, haalt met gemak de maximum snelheid en hoeft nog nauwelijks naar de garage. Het benzineverbruik is in een halve eeuw gehalveerd en rijden is veilig geworden. Vroeger stierf je als je op een lantaarnpaal inreed, nu kan je over de kop slaan en er ongeschonden uitkomen. Daarnaast is de auto comfortabeler en makkelijk in de omgang geworden. Die successen zijn toe te schrijven aan auto-ontwerpers die hun best hebben gedaan. Kooiconstructies, airbags, antiblokkeersystemen, kreukelzones, hoofdsteunen en gewichtsbesparing hebben autos slimmer, goedkoper, veiliger en zuiniger gemaakt. Jammer dat de esthetiek erbij in is geschoten: Autos zijn lelijk, voorspelbaar en oersaai. Toch kan je dat de ontwerpers niet kwalijk nemen. De marges waarbinnen ontworpen kan worden zijn dermate klein dat er nauwelijks nog ruimte is voor verandering.

Eenvormige esthetiek en minder variatie
Alle grote merken maken een vijftal onomstotelijke modellen. Pogingen andere concepten te lanceren flopten te vaak (Fiat Multipla, Renault Avantime,). Producenten houden vast aan hun bestsellers. Autos lijken op elkaar omdat er weinig technische variatie is. De watergekoelde motor ligt dwars voorin, er is een zelfdragende carrosserie met voorwielaandrijving. De windtunnel doet de rest in het eenvormig kneden van de auto. Ook in de detaillering is weinig variatie. De aansluiting van de vijfde deur op de laadvloer is van goedkope Fiat tot dure Mercedes hetzelfde. Wielen zijn altijd ongeveer even groot en ruim in het zicht. Het liefst kijken we in de wielkassen, als ware het een decolté. De esthetische waarden die voor een auto gelden zijn eenvormiger geworden.


Sinds de verkopen dalen, worden in de auto-industrie geen geen experimenten gedaan. Het statussymbool van weleer is in verval. De autosector is in 60 jaar getransformeerd van wild, expressief en visionair naar braaf, visieloos en volgend.

Silicon Valley-cars hebben geen bezine.
Grote visie is moet komen van nieuwe mobiliteits-startups. Nieuwe automerken, die nooit een verbrandingsmotor gemaakt hebben zetten de autowereld op zn kop. Consumenten blijken de auto niet langer per se te moeten bezitten. Zo ontstaat ruimte voor ander autogebruik. Apps als Snapcar en Uber stellen je in staat om je auto te delen. Je kan je abonneren op deelauto-services (Drivenow, car2go) of betaald liften met Blablacar, Avego of Pickuppal.

De Automerken Tesla en Byd bouwen uitsluitend elektrische autos, waardoor de bedrijfscultuur volkomen anders is. Ook motorfietsproductenten Zero en Brammo hebben geen druppel benzine in huis, waardoor is er een veel duidelijkere focus is. De bedrijven lijken meer op een computerfirma dan op een autofabriek. In een e-voertuig zitten zo een miljoen programmeerregels. Het is dus geen toeval dat de nieuwkomers allemaal uit Silicon Valley komen. De nabijheid van developpers is cruciaal. Apple zit bij Tesla om de hoek.


Het vormgevende motief voor de elektrische auto
Electrische aandrijving is een grote stap voorwaarts voor leefklimaat in steden. Geluid, fijnstof, Co2 en stank worden teruggedrongen. Centrale opwekking van de energie is veel schoner. De politiek vindt dat ook, elektrische autos mogen daarom soms op de busbaan, op eigen parkleerplaatsen en eigenaren betalen nauwelijks belasting. Een volle tank kost 5 euro.
De berijder komt beter voor de dag, vooral in moreel opzicht. Ik rijd zelf op een elektrische motor en merk dat het ook een socialer voertuig is. De weg vragen en opstarten gaat niet gepaard met stank, herrie en intimidatie. Met een elektrische auto kan je voor een hip café met opgeheven hoofd uitstappen. Maar dan moeten de mensen die auto wél kunnen herkennen.  
Er zijn dus genoeg redenen om elektrische autos er anders uit te laten zien. Nu is het aan de designers. Eenvoudig is de opgave niet. Een ander vormgevend repetoire wordt niet overnacht uitgevonden. Waarin schuilen de kansen om deze autos te onderscheiden?

Wat zijn de handvaten voor een ander ontwerp?

Twee technische verschillen zijn bruikbaar. Elektromotoren hebben nauwelijks koeling nodig, waardoor de autos zonder luchtopening kunnen. Bij Bmw en Renault is dat uitgewerkt. Ze hebben een nadrukkelijk dichte grille. Daarnaast zijn elektromotoren stil. Bij Renault is er daarom geluid ontworpen voor inparkeren en langzaam rijden.
Als technische aanleidingen te kort schieten, is er nog de ideologie. De samenleving gelooft en wil dat dit de toekomst is, dus futurisme lijkt op zn plaats. Stijlkenmerken van het futurisme in de autoindustrie zijn de druppelvormige carrosserie, gesloten achterwielkassen en een scherpe, kromme rug. De Honda Insight, de Volkswagen XL1, BMW I3 volgen die koers. 15 jaar geleden was er al General Motors-Ev1, een futuristisch ontwerp dat radicaal anders was. Maar de petrolheads in de GM-boardroom waren er bang voor. De populaire wagen stierf een mysterieus vroege dood.


Het gevaar van futurisme in de vormgeving is dat het de klant af kan schrikken. De vormentaal loopt snel te ver voor consument-acceptatie uit. Futuristische autos -ook van topontwerpers- zijn opmerkelijk vaak geflopt. Behalve dus de Ev1 ook Pininferinas svx, Citroen SM, Delorean DMC12 en Tucker Torpedo  Daarom ziet de Tesla-S er gematigd progressief uit. Designchef Holzhausen zegt erover a car like this needs to have a conventional appeal as well. De carrosserievorm is daardoor bewust conservatief. Maar in de materialisering (97% aluminium), het interieur en de coating wordt wel uitgepakt. Op een tweede achterbank is plek voor 2 kinderen die achterstevoren zitten, nooit eerder vertoont. Er is een nieuwe lak ontwikkeld die 2 keer geglazuurd wordt, om hem als van glas te laten ogen.
Ook de detaillering is Tesla ronduit futuristisch: Op een groot touch-screen worden interieurfuncties bediend en de deurgrepen komen pas tevoorschijn als de auto van het slot afgaat. Zo uit Star-wars.

Vanaf volgend jaar is een model verkrijgbaar dat met 2 vleugeldeuren is uitgevoerd: het ultieme futurisme. De belangrijkste innovator Tesla is alle schroom dus aan het afwerpen. Dat is goed nieuws. We gaan een opwindende toekomst tegemoet. Want geloof me, over een poosje is de auto-industrie weer net zo expressief, visionair en wild als hij ooit was. Maar nu elektrisch.



Moneyshot

Tijdschriften, boeken en beurzen zijn al lang niet meer de dominante media om in gezien te worden. Het internet heeft die rol volledig over genomen. Iedereen kan er zichtbaarheid genereren, en doet dat ook. Hoeveel nieuwsbrieven van collega’s krijgt u?

Op het internet wordt zichtbaarheid teruggebracht in twee dimensies. We maken ontwerpen op hun visuele, tweedimensionale zichtbaarheid. De zichtbaarheidskwaliteit loopt in ons hoofd mee. Een project moet goed uit te leggen zijn aan een breed publiek, niet alleen aan de opdrachtgever. Concepten moeten tot begrijpelijke schema’s of striptekeningen gereduceerd, zoals de visuele 1 + 1 = 2 analogieën. Het schetsontwerp moet sexy ogen en de foto’s van het opgeleverde werk moeten er hoopvol uitzien.

Wie seniorenwoningen maakt die uitblinken in effectieve plattegronden, goede bereikbaarheid, toepassing van aardwarmte, of brede participatie in het ontwerp heeft het moeilijk. Die waarden zijn niet in beeld te vatten. Maar wie seniorenwoningen maakt in een ongebruikelijk materiaal, een ongebruikelijk constructie of met een bijzondere zichtas, is vel beter af: het is vast te leggen in een moneyshot.

Moneyshot staat nog niet in de woordenboeken als architectuurterm, maar dat is een kwestie van tijd. Het wordt al door iedereen gebruikt. De term komt uit de filmindustrie en staat voor dat ene shot dat buitengewoon veel moeite of geld kost, maar waarvan verwacht wordt dat het volgend werk en aandacht op gaat leveren.

Voor het moneyshot stuurt een architect of stedenbouwkundige zijn eigen fotograaf op pad. Zijn beelden worden digitaal de wereld in geschoten. De pers heeft niet meer de budgeten om projecten zelf te fotograferen. Beeldmateriaal bij publicaties wordt aangeleverd door de ontwerpers en initiators. Het beeld regisseren is daarmee onderdeel geworden van het werk van de ontwerper. Net zoals de (pers)teksten trouwens. De regie van het ontwerp gaat  dus tot en met haar beeldvorming.
Architectuurfotografen werken niet bij somber weer waardoor het nooit regent in onze vaktijdschriften. Bovendien klikken de camera’s vlak na oplevering maar voor de verhuizing dus zien we nooit gebruikssporen, vochtplekken, verzakkingen, dode beplanting en volgroeide bomen. We zien geen Ikea vasen, lelijke, ongestreken dekbedovertrekken en kapotte ruiten. Het moneyshot toont sowieso zelden gebruikers. Zelfs in woonhuizen zien we geen bewoners. Op kinderkamers is het spik en span, en als er al een kind te zien is, dan is het een gestylede, welhaast levenloze variant. Op artist impressions en collages zijn altijd vrolijke skaters te zien, knappe jonge vrouwen en een enkele bejaarde, liefst met een stok. Ze staan nooit in groepen bij elkaar maar in kleine plukjes en relatief veel alleen.

Het is verleidelijk om over deze ontwikkeling gewetensvol te zijn: ‘laat u niet om de tuin leiden door de plaatjesmakers van deze wereld’. Blijf ruimtelijke kwaliteit ruimtelijk beoordelen. Ja, er treedt een vervlakking op is onze waardering van kwaliteit: schermkwaliteit verdringt echte kwaliteit.
Maar er zitten meer kanten aan de zaak. Het moneyshot dwingt tot beeldend samenvatten, de essentie van een project in een beeld te vatten. Door de overload van beelden reduceren we een gebouw in onze hersenen tot één beeld. Vak beoefenaars moeten zich aanpassen aan een veranderende tijd en reductie van beeld hoort daar bij.

En was het vroeger niet net zo? Hoeveel beelden staan op mijn netvlies van Oscar Niemeijer’s Brazilia? Eigenlijk ook alleen zijn Moneyshots avant la lettre. Dat zelfde geld voor de Kathedraal van Rochamps en het Rietveld huis. Beeldcultuur reduceert al veel langer dan het internet bestaat. De representatie van ons vak is al veel lang ook tweedimensionaal.

Bovendien bieden de gedemocratiseerde nieuwe media gelijkwaardige kansen aan iedereen om zijn project te tonen. Ik zie regelmatg fantastische projecten van volgslagen onbekende ontwerpers. Zoals onlangs een demonstatie hoe je gloeilampen in sloppenwijk-woningen  vervangen kunnen worden door een gebruikte colafles in het dak te monteren. Zonder social media zou het project niet bekent zijn geworden.

Het zelfde geld voor de Stop motion graffiti projecten, waarbij straatschilderwwerk dag voor dag gefilmd wordt. Het bestaat dankzij de nieuwe media. Er het leidt tot inspirerende collectieven zoals blublu.org.  Het leidt ook tot nieuw engagement dat aangezwengeld wordt door social media.
Moneyshots zijn de bakkbiljetten in de economie van de aandacht. Voor een deel zijn ze te koop, voor een deel ook niet. Dat maakt ze interessant.

Deze column is gepubliceerd in het tijdschrift Stedenbouw & Ruimtelijke Ordening (tijdschrift van het Nirov): klik hier